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汽车下乡的可为与不可为

时间:2019-03-15 15:38 作者:admin 点击:

时隔10年之后,如何刺激中国的汽车消费再次成为一个值得关注的问题。上一次是在2009年金融危机背景下,国家为推动汽车产业在内多个产业的平稳发展而出台了包含“汽车下乡”在内的一系列汽车消费刺激政策。但今天中国车市面临的问题、所处的环境已与当年大不相同,如何推动中国汽车产业进一步发展是更具挑战的议题。我们为什么讲汽车下乡,而不是进城?在汽车下乡与进城之间,孰轻孰重?其中的选择超越短期刺激,关乎中国经济消费导向的转型和数亿中国人的生活方式,值得在中国车市的这个节点上加以明了。
 
汽车下乡之可为,首要理由当然是农村相比城市更低的汽车普及水平,以及相应地,交通拥堵与空气污染等问题的相对缓和,因此存在更大的普及推广空间。根据西南财经大学中国家庭金融调查与研究中心(CHFS)2017年夏的全国代表性调研,按家庭口径的中国汽车拥有率,虽然在城镇地区已经达到31%,在农村仅为16%,约为城镇地区的一半。即使经过2018一年的发展,这一保有水平的城乡差异应该仍然巨大。
 
然而,由于两方面的原因,相比于10年之前,汽车下乡可能不易推动,或者说将事倍而功半。第一,相对于2008年,中国农村人口的规模已经大幅度缩减。根据国家统计局口径,农村人口占总人口比重,从2008年的53%,已降至2018年的40%,而且这一趋势仍在稳定持续。同时,汽车下乡的可能性还受制于农村居民相对较低的收入水平。和城市不同,农村地区并不存在使用条件与政策上的约束,汽车购买的主要决定因素还在于收入。给定农村居民收入条件下,如果是企业自发的降价促销行为可以理解,而如果是从政府角度出发使用补贴等财政手段去实施,在当前推动宏观减税的背景下,则无疑需要非常仔细的权衡。
 
第二,汽车下乡与中国汽车产业的发展趋势未必一致。相对10年前,中国汽车市场的需求结构已明显升级,农村市场一度广受欢迎的微面占全部乘用车比重已从2008年的16%下降到去年的2%,而1.6升及以下的小排量汽车也从以中国品牌为主变为中外品牌混杂。同时,在市场放缓的条件下,中国本土汽车企业中正出现升级壮大与不断式微的两极分化。以吉利、长城、比亚迪,上汽、广汽为代表的中国本土汽车企业,在站稳入门车型的基础上,不断向10万至15万元以上的中高端车型冲击。而同时,一些弱势汽车企业则明显衰落。如果以财政资源推动汽车消费,即使能够取得效果,显然更适合推动入门车型的消费,而这一层面的推动,很可能对优势的中国企业作用有限,却对身处困境的劣势企业助力更大,而这并不利于中国汽车产业整体上优胜劣汰、提高市场集中度的目标。